Soutenir les innovations pour un transport aérien durable

Le transport aérien de passagers – essentiellement court-courrier pour les voyages d’affaires et moyen/long-courrier pour les loisirs – est un moyen de transport fiable et rapide. Son image est cependant également associée à des accidents fortement médiatisés et à des externalités environnementales difficilement supportables : bruit, pollution locale, consommation de carburant, émissions de gaz à effet de serre responsables des effets du changement climatique. Pourtant, le transport aérien est aujourd’hui le moyen de transport le plus sûr, même si les disparités continentales sont fortes . En outre, le secteur aérien joue un rôle essentiel dans le développement économique local et international, en faveur du désenclavement et de l’intégration territoriale, ainsi qu’en termes sociaux : il assure le transport de trois milliards de passagers par an et, en valeur, du tiers du fret mondial. Il représente directement et indirectement 3,5 % du PIB mondial et emploie 58 millions de personnes dans le monde. On estime en général qu’un trafic aéroportuaire d’un million de passagers génère environ 3 000 emplois (ADP, 2015). Il permet par ailleurs le désenclavement des économies îliennes mais également des territoires particulièrement isolés (en Russie et en Norvège, par exemple). Il assure enfin un transport d’urgence lors de catastrophes naturelles et dans des zones de conflit .

Face aux externalités négatives, les mesures prises par les principaux acteurs du secteur

Si le transport aérien présente donc des bénéfices économiques et sociaux indéniables, il n’en reste pas moins que les aéroports sont responsables d’externalités négatives, en particulier en matière de bruit et de pollution de l’air. Le transport aérien génère des émissions de gaz à effet de serre, ceci étant à hauteur de seulement 2 % du total des émissions de CO2 mondiales – ce qui représente environ dix fois moins, au minimum, que celles dont est responsable le transport routier (IEA, 2015). Mais il est vrai que ces émissions sont appelées à croître ; sans mesures proactives, leur progression sera de 5 % par an, et elles doubleront donc dans les 15 prochaines années. Fort heureusement, les problématiques environnementales, énergétiques et climatiques sont de plus en plus intégrées par les principaux acteurs du secteur. Ceux-ci réagissent de façon volontariste à ces enjeux et adoptent des mesures. C’est le cas, tout d’abord, de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Agence spécialisée de l’ONU basée à Montréal, le régulateur international compte 191 États membres ; il émet des normes, des recommandations et fixe des objectifs, y compris en matière environnementale. Les industriels constructeurs d’avions, eux, travaillent sur les carburants, le design et l’aérodynamique des appareils, sur la consommation et l’efficacité énergétiques des équipements à bord comme celles des sites de construction et de maintenance. Les compagnies aériennes, de leur côté, cherchent de plus en plus à optimiser leurs taux de remplissage – avant tout, bien sûr, pour des raisons économiques, mais les impacts énergétiques et environnementaux de telles mesures sont réels.

Les gestionnaires des plateformes aéroportuaires commencent eux aussi à investir dans l’efficacité énergétique des aérogares (comme par exemple en Italie ou en Inde), dans la gestion des déchets et de l’eau – entre autres. Les équipements de la navigation aérienne aident à optimiser les trajectoires et le séquencement des vols, ce qui permet d’économiser de précieuses minutes d’attente et de survol des aéroports, et ainsi du carburant et des émissions de CO2. Il faut d’ailleurs souligner à ce sujet les apports du Single European Sky Air traffic management Research (SESAR), un programme qui constitue le volet technologique du « Ciel unique européen ». Il traite tout particulièrement de l’optimisation des trajectoires des appareils.

Des objectifs ambitieux

Au sol, des systèmes d’échanges d’informations entre aéroports permettent de réduire le temps de roulage et d’attente des avions en bout de piste. L’Airport Collaborative Decision Making (A-CDM) – une démarche et des outils favorisant ces partages d’informations – a permis à l’aéroport de Roissy-Charles de Gaulle de réduire de 10 à 20 % ces délais ce qui s’est traduit par une réduction significative des émissions de 14 000 tonnes de CO2 par an. Enfin, des systèmes de traction électrique des avions sont actuellement développés – ce qui réduit également les consommations et les émissions. Au total, les optimisations au sol et en vol peuvent permettre chacune des réductions de consommations de l’ordre de 10 %. D’autres initiatives viennent appuyer les efforts des principaux acteurs du secteur pour répondre aux nuisances environnementales et climatiques que génèrent leurs activités. L’Airports Council International (ACI)-Europe a par exemple mis en place un processus de certification (Airport Carbon Accreditation) qui labellise les aéroports qui s’engagent effectivement dans une démarche de mesure puis de réduction de leurs émissions de CO2. À ce jour, plus de 150 aéroports font déjà partie du programme – dont les plus grandes plateformes européennes, représentant 65 % du trafic. La démarche s’étend hors de l’Europe ; en Afrique, les aéroports d’Enfidha (Tunisie), d’Abidjan (Côte d’Ivoire) et de Libreville (Gabon) sont accrédités depuis peu. Ce sont les seuls sur le continent, alors que des aéroports aux trafics (et donc aux émissions) plus importants ne le sont pas encore. Depuis 2012, le système européen d’échange de quotas d’émissions de CO2 s’applique à l’aviation civile et donc aux émissions des compagnies aériennes. Promu par l’Union Européenne, le Système communautaire d’échange de quotas d’émissions (SCEQE) implique donc que les compagnies aériennes qui dépassent un certain seuil annuel doivent acheter des quotas d’émissions. Certes, ce mécanisme se heurte à des réticences ; il est limité pour l’instant aux vols à l’intérieur et ne concerne « que » 31 pays européens. Mais c’est un début et la Commission et l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) œuvrent à un marché global d’émissions pour le secteur. Les acteurs du secteur se sont fixés des objectifs ambitieux. Sur la période 2009 à 2020, il s’agit d’améliorer l’efficacité énergétique globale de 1,5 % (industriels) à 2 % (OACI) en moyenne par an – notamment grâce à la technologie et à l’achat d’avions neufs. À partir de 2020, une « croissance neutre en carbone » (émissions nettes) est visée et à l’horizon 2050, il s’agit de diminuer de moitié les émissions nettes par rapport aux niveaux de 2005 (Figure).

Le rôle des institutions financières de développement

Le groupe Agence Française de Développement (AFD), dont fait partie Proparco, intervient depuis plusieurs décennies dans le secteur du transport aérien, notamment en Afrique subsaharienne et dans les collectivités territoriales et les territoires français d’Outre-mer. Depuis 2009, sa contribution moyenne annuelle au secteur est d’environ 120 millions d’euros. Hors Outre-mer, le groupe intervient par exemple en Tunisie, en Côte d’Ivoire, au Cameroun, en Ethiopie et au Mozambique. Un apport fondamental vis-à-vis du secteur des institutions financières de développement en général et de l’AFD en particulier consiste à appuyer les maîtres d’ouvrages pour une maîtrise des risques liés aux exigences environnementales et climatiques. Sur ce dernier point, l’AFD développe par exemple une analyse ex ante permettant d’estimer les émissions nettes de CO2 générées/économisées pour chacun des projets qu’elle entend financer (à travers l’outil « Bilan Carbone »). Mais il s’agit sans doute aussi pour ces institutions de rechercher de nouvelles opportunités d’interventions thématiques voire géographiques, de façon à favoriser un secteur aérien plus durable en tenant compte des innovations des acteurs du secteur. En matière environnementale, cela se traduit déjà – et doit pouvoir encore être renforcé – par des appuis et des conseils pour l’élaboration de diagnostics énergétiques, en vue de l’obtention de certifications internationales, pour la définition de plans d’actions et de programmes d’investissements que les bailleurs accompagneraient ensuite par leurs prêts. Dans un contexte où les considérations environnementales, énergétiques et climatiques concernent désormais tous les domaines d’activités, un approfondissement des stratégies d’intervention des institutions financières de développement dans le secteur du transport aérien est nécessaire. Si les bénéfices économiques et sociaux du transport aérien paraissent indéniables, les enjeux de sécurité et de sûreté restent prégnants, de même que, dans certaines zones, les questions de gouvernance institutionnelle et financière. Sur les plans environnementaux, énergétiques et climatiques, les activités de recherche et développement, les expérimentations et les investissements concernent désormais à la fois les avions, la gestion du trafic et les plateformes aéroportuaires – au niveau de leur conception, de leur construction et de leur exploitation. En accompagnant les évolutions technologiques des infrastructures et des équipements aéroportuaires, les investisseurs contribuent à une plus grande durabilité de ce mode de transport.

Disclaimer : Cet article est de la seule responsabilité des auteurs et n'engage pas celle de l'AFD.

Références :

ATAG, 2014. Aviation. Benefits Beyond Borders. Geneva: Air Transport Action Group. April ADP, 2015. Assises de l’aéronautique et du développement durable, 2015, Toulouse. International Energy Agency, 2015. CO2 Emissions from Fuel Combustion. Highlights 2015. IEA statistics. OECD/IEA : Paris Schlumberger, C.,E., Weisskopf, N., 2014. Ready for Takeoff?: The Potential for Low-Cost Carriers in Developing Countries. Directions in Development-Infrastructure. World Bank Group, Washington, DC: World Bank Publications.