Concessions ferroviaires en Afrique : difficultés rencontrées et solutions envisagées

Dès le milieu des années 1990, Bolloré Africa Logistics s'est engagé dans des partenariats public-privé dans le se teur ferroviaire : en 1995 en Côte d'Ivoire et au Burkina Faso, à travers la concession Sitrail, puis en 1999 au Cameroun avec Camrail. Bolloré Africa Logistics a ainsi repris et réo ganisé la gestion de ces réseaux ferrés, alors en déclin. Ces régies nationales souffraient d'un manque de renouvellement de leurs infrastructures, faute de moyens financiers suffisants, et perdaient du trafic au profit de la route. Opérateur économique et investisseur de long terme dans les transports et la logistique en Afrique, le groupe Bolloré a convaincu banques et bailleurs de fonds internationaux de le suivre dans le démarrage de ces deux concessions. Ces contrats de partenariat, qui s'étendent jusqu'à 2030 pour Sitarail et 2034 pour Camrail, devraient permettre à ces réseaux ferrés de retrouver un bon niveau de développement.

 

 

Avec un chemin de fer performant, les bénéfices économiques sont multiples. Ce mode de transport a un impact positif sur le  niveau des activités portuaires, renforçant le rôle des ports africains, véritables poumons économiques du continent et plaques tournantes pour les marchandises utilisant le rail. Pour les régions enclavées, le rail est essentiel pour réduire la facture énergétique : le transport par chemin de fer nécessite quatre fois moins de diesel que la route. Il permet de maintenir des tarifs de transports internationaux compétitifs. Enfin, le chemin de fer réduit la pression sur la route – et diminue donc le coût de son entretien. Son influence est globalement positive pour le développement économique des États concernés. Les activités comme l'agriculture, la construction, les projets miniers (par exemple Essakane au Burkina Faso) ou pétroliers (Doba au Tchad) bénéficient directement de la présence d'un opérateur ferroviaire compétitif.   Pour la Côte d'Ivoire et le Burkina Faso, les bénéfices attendus d'une relance du chemin de fer sont considérables – comparés aux conséquences d'une disparition de la ligne. La Banque mondiale (Figure 1) estime que l'impact économique cumulé de Sitarail, sur dix ans, représenterait environ deux fois les investissements nécessaires pour les infrastructures – tels que le concessionnaire les a estimés (Banque mondiale, 2009).   Bolloré Africa Logistics a complété cette évaluation, en la considérant sur un plus long terme, tenant compte d'une hausse probable des tarifs routiers et envisageant les effets de  la disparition d'un secteur structurant, investissant dans la formation. Les bénéfices indirects pour le Burkina Faso, la Côte d'Ivoire et le Cameroun sont alors estimés à 850 millions d'euros (Tableau 1). Ces estimations ne tiennent pas compte du manque à gagner lié au développement possible du secteur informel, ni du poids économique dus aux nombreux accidents routiers. Dans l'immédiat, la faisabilité de certains projets miniers (nickel et manganèse au Burkina Faso, bauxite et fer, au Cameroun), le développement des exportations (huilerie, coton, bois, fruits en général) et l'approvisionnement  des grands centres urbains passent inévitablement par un chemin de fer économiquement et durablement performant. Ces développements passent par l'augmentation du parc roulant (locomotives et wagons). Mais la capacité financière des compagnies limite encore leur croissance. Soucieux d'améliorer la performance des réseaux ferrés, Bolloré Africa Logistics tente d'aller au-delà des engagements pris, en matière de qualité de service, notamment, et apporte son soutien financier pour renverser la perception du rail par les usagers. Les efforts déployés pour renouveler les voies permettront à moyen terme d'envisager une croissance de la capacité de transport. Lorsque les infrastructures des réseaux actuels auront été consolidées, développées jusqu'aux principaux sites de consommation ou aux nouveaux centres miniers, leur exploitation pourra être optimisée. Alors seulement, les marchés restant pourront être identifiés et des interconnexions envisagées en Afrique centrale et en Afrique de l'Ouest.

 

 

Les premières années d'exploitation des deux concessions, Sitarail et Camrail, ont été marquées par l'amélioration significative de leurs performances opérationnelles, comparées aux dernières années des régies nationales. Les clients ont constaté rapidement une amélioration du service ; l'adhésion des cheminots au projet a montré aux États qu'une opération de privatisation pouvait aussi se faire avec l'accord du personnel. Malgré des campagnes de presse hostiles – en particulier au Cameroun –, la croissance régulière des trafics, la fiabilité du service, les indices de productivité, les conditions de sécurité ont conforté les États dans leur choix économique. De fait, pour eux, les flux financiers se sont immédiatement inversés. Avant la mise en concession, les États versaient de fortes subventions à leurs régies nationales, accumulant dettes fiscales et sociales. Après la mise en concession, Sitarail et Camrail leurs ont versé des redevances fixes et variables, des impôts, des taxes et des contributions sociales. Au point que ces versements ont largement contribué à aggraver l'endettement des deux compagnies – malgré les bénéfices réalisés. Il est vrai que les besoins d'investissement allaient croissants. En effet, les travaux nécessaires pour faire face à la vétusté des infrastructures ont été sous-estimés par les experts. Ils ont donc absorbé un niveau d'investissement et de maintenance très largement supérieur aux prévisions, ce qui a rendu impossible le développement du parc de matériel roulant. En outre, malgré les hausses régulières de la fréquentation et l'amélioration de la ponctualité, certains facteurs ont considérablement contribué à développer un fort sentiment de dégradation du service : ralentissements sur la voie (pour raisons techniques et/ou des raisons de sécurité), absence de renouvellement des voitures réservées aux voyageurs, et manque de rajeunissement de certaines gares à la charge des États. La concurrence parfois déloyale avec la route aggravait encore les déficits : pas de péage routier, des contraintes de tonnage à l'essieu peu respectées, de faibles besoin d'investissement, des activités de transport relevant majoritairement de l'économie informelle, etc. Malgré ses gains de productivité, le rail perdait des parts de marché – alors qu'il s'agit d'un moyen de transport plus propre, moins cher et contribuant au budget de l'État à travers les impôts et les taxes (contrairement aux activités informelles de la plupart des transporteurs routiers). Bolloré Africa Logistics devait trouver, en accord avec les États, des solutions à ces problèmes : une nouvelle stratégie s'imposait.

 

 

Les États ont rapidement pris conscience de ces difficultés. Au Cameroun, malgré les bonnes performances opérationnelles, Camrail, qui gère 884 kilomètres de voie principale entre Kumba, Douala et N'Gaoundéré, a été entraîné dans une spirale d'endettement, le privant de sa capacité de renouvellement du matériel roulant. Le partenariat public-privé qui a confié au groupe Bolloré, au travers de Sitarail, la gestion du chemin de fer entre la Côte d'Ivoire et le Burkina Faso (1 260 kilomètres de voies) ne permet plus au concessionnaire de faire face à ses besoins de financement pour renouveler le matériel roulant, ou certains tronçons de voie vieillissants. D'excellentes performances opérationnelles auraient peut-être permis de prolonger de quelques années cette première convention de concession, mais c'était sans compter la crise ivoirienne de 2002-2003, ni celle en cours. Pour aborder en toute transparence ces projets de révisions, les bailleurs de fonds ont aidé les États à évaluer les enjeux macro-économiques de leurs concessions et les performances de leur concessionnaire (Figure 2). En 2008, le Cameroun accepte d'ouvrir une révision de la convention de concession de Camrail, visant à redessiner les contours du partenariat et à mettre en place une répartition plus équilibrée des investissements. Désormais, le concessionnaire ne supportera plus seul le coût des infrastructures. L'objectif est de permettre le désendettement progressif de Camrail à l'horizon 2014-2019. L'État du Cameroun entend, lui, maintenir un bon niveau de service public et établir un mécanisme de rééquilibrage pour un secteur d'activité stratégique dans un pays où le désenclavement du nord constitue un véritable enjeu socioéconomique. De même, si elle parvient à traverser la crise actuelle, la convention de Sitarail devrait être révisée très prochainement. Au Cameroun, 350 millions d'euros d'investissements ont été engagés depuis 2008 ; plus des deux-tiers sont à la charge du concessionnaire. En Côte d'Ivoire et au Burkina Faso, les investissements sont estimés à 192 millions d'euros. Au total, Bolloré Africa Logistics aura investi – directement, ou en maîtrise d'ouvrage déléguée – près de 800 millions d'euros. Des chiffres regardés à la loupe par des comités qui impliquent plusieurs ministères locaux et les bailleurs de fond, qui évaluent périodiquement la gestion des concessionnaires. Cet engagement important de la part de Bolloré Africa Logistics repose sur l'analyse suivante : ces réseaux ferrés sont le maillon indispensable à un équilibre performance-coût pour les opérateurs économiques des corridors desservant le nord de la Côte d'Ivoire, le Burkina Faso (voire le Mali), ainsi que le nord du Cameroun, le Tchad et la République centrafricaine. La croissance à long terme des activités du réseau Bolloré Africa Logistics passe par un gain de compétitivité des économies desservies et une hausse de leur volume. Les ressources de Camrail comme de Sitarail convergent pour assurer les engagements de renouvellement du matériel, le désendettement des concessions et le renouvellement des compétences de ces deux sociétés. Elles visent clairement l'exemplarité, conscientes du rôle moteur qu'elles jouent pour l'économie des États où elles sont implantées. Cette responsabilité – dont le groupe Bolloré a parfaitement conscience – est une motivation supplémentaire malgré les difficultés de gestion qui auraient pu paraître, à bien des égards, écrasantes pour tout investisseur privé. Outre les contraintes liées à la qualité des infrastructures – les deux réseaux sont en voie métrique et à cantonnement unique, ce qui interdit les croisements entre villages –, leur flotte de matériel est limitée à l'échelle du marché ferroviaire et le mixwagon, peu conteneurisé, correspond à une vision des transports des années 1980. Ces facteurs limitent la taille des commandes de renouvellement et l'accès à certains producteurs. Ils ont également une incidence sur les délais de production et leur coût. Mais surtout, ils ne permettent pas encore d'accéder au marché de la location longue durée de matériels ferroviaires. Comme la capacité d'absorption de trafic de ces réseaux africains est encore importante ; ils sont loin d'avoir atteint leur niveau de saturation. De nouveaux marchés restent accessibles. L'Afrique dispose devant elle d'un véritable potentiel de développement, à condition toutefois de s'adapter durablement à la nouvelle donne du “mix-produit” à transporter : trafic conteneurisé, liquide et minier. Aujourd'hui, pour ces lignes ferroviaires, les perspectives d'évolution, tant du point de vue du transport de passagers que du fret, sont réelles.

 

 

RÉFÉRENCES :

Banque mondiale, 2009. Aide-mémoire de la mission technique de la Banque mondiale chez Sitarail, avril.Presentation to East Africa Community, Dar Es Salam, Tanzanie, mars.